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    工商社論》關注全國國土計畫下的產業用地需求

    工商時報【主筆室】

    兩年前5月1日施行的「國土計畫法」規定,內送禮推薦超人氣商品政部要在施行後兩年內,公告實施「全國國土計畫」;內政部的國土計畫審議會因而在今年3月通過新版的「全國國土計畫」,並於4月30日公告,5月正式施行。由於其中「城鄉發展地區」、「農業發展地區」、「國土保育地區」、「海洋資源地區」四種功能分區和18個分類,攸關分區劃設和土地使用的管制,其深遠的政策影響值得進一步探討。

    「國土計畫法」分階段施行時程及功能分區的相關規定設計,是一部居於「都市計畫法」和「區域計畫法」之上位的「國土憲法」。依據該法的規定,除了要在今年公告「國土計畫」,還要在2020年公告「直轄市、縣(市)國土計畫」,2022年公告「國土功能分區」,依法劃設的「國土功能分區圖」也會全面上路。就政策層面觀之,蔡政府「區域均衡與永續環境」的施政主軸有兩個重點:健全國土的規劃以及均衡區域發展。今年內政部的國土計畫審議會由30位委員、其中有21位博士所組成,除了內政部長葉俊榮是召集人,還有13位政府機關委員,14位學者專家,以及2位民間團體代表,誠可謂任重道遠。

    由於國土計畫的面向甚廣,從中央與地方「府際關係」如何共同促進經濟發展,特別是「城鄉發展地區」和「農業發展地區」的角度觀察,則有下列問題必須重視:第一,新任的全國工業總會理事長王文淵所提出「山坡地開發利用回饋金」和「防洪滯洪池」的問題。第二,如何處理違章工廠占用農地的現況。第三,如何解決「城鄉發展地區」、「農業發展地區」功能分區之劃設和地方政府發展經濟落差。

    新任的工總理事長王文淵在4月曾經肯定,行政院提高廠商投資意願的具體作為。有鑒於工業區或科學園區的廠商在擴建或更新山坡地的廠房時,並不是用實際開發利用的面積去計算山坡地開發利用的回饋金,而必須依據「水土保持法」的土地面積計算,繳納高額而且不合理的回饋金。而對此,行政院國發會今年1月所彙整農委會提報的「山坡地開發利用回饋金繳交辦法修正草案」,將許可範圍的面積認定區分為建築基地和建築以外的面積,用不同的乘積比率,去計算應繳交的回饋金。王文淵理事長還針對「滯洪池」的「一國兩制」提出不同的意見。政府一方面從2014年起,以極端氣候變化為由,要求中小企業主、早年的工業區廠商在申請建築時,要設置「防洪滯洪池」,但另一方面,對於精密機械園區和中科,則都是由政府統一設置共用的防洪滯洪池。

    事實上,涉及到台灣經濟發展命脈的中小企業,除了前述王文淵提及的事情之外,還有全台灣超過7萬家違章工廠佔用農地、污染農作物及消費者身體健康的問題。雖然經濟部曾經在2012年公告,以特定區的方式,接受違章業者申請成為特區後再輔導合法;去年7月,前行政院院長林全還向環保團體承諾,要從9月開始拆除農地上「新增」的違章工廠。殊不知,去年9月林全院長辭職下台後,此項政策人去政息。目前縣市政府各行其是,要解決違章工廠佔用農地的問題,根源還是在於要徹底盤點清查現有的工業用地、閒置的工業區土地、或是開發新的工業區,提出賞罰分明的配套措施,才可以有效提高業者申請的意願。

    過去沒有國土計畫通盤規劃的產業發展歷程,中央和地方、以及政府和企業之間,「上有政策,下有對策」模糊空間的存在,形成如今企業設廠對於產業用地的需求和工業區的座落,「既患寡,又患不均」。簡言之,有些縣市地區缺少用地,或是現有工業區擴張不易,而有些縣市則是現有工業區乏人問津,土地閒置。更進而言之,解決產業用地供需不均衡的問題,中央政府就必須基於產業用地與工商產業發展的盤點,賦予地方政府更有彈性、因地制宜的土地治理權限。

    綜合以上所言,目前上路的國土計畫之功能分區,無論是城鄉發展、農業發展、或是國土保育的地區,都和產業發展導向的區位規劃相關。此其中,無論是工業總會提高企業投資意願的政策建言,或是對於功能分區劃設及其使用管制,乃至於對於企業投資所需用地,中央政府總合檢討之後「全局治理」的政策規劃,以及地方政府對「因地制宜」期盼的落差,新版國土計畫面對「府際關係」的互動磨合,還有很長的一段路要走。

    台灣大道難行 台中市民懷念BRT?

    【台灣醒報特派員劉東皋台中報導】台灣大道交通壅塞問題,恐成林佳龍競選連任的大考驗。近日台中市交通局實施台灣大道兩重要路口禁止左轉管制,希望透過車輛斷流與分流,改善台灣大道壅塞情形,卻引起部分民眾的不便與怨言;也讓某些民眾想起胡志強市長設BRT快捷巴士的優點。

    交通局是在18日公告,自21日起,台灣大道由台中火車站往台中港的方向,至文心路口時禁止左轉;另外,惠中路北往南至台灣大道,也禁止左轉。此項措施,是為了改善台灣大道壅塞情形。23日早上,交通局長王義川親自前往台灣大道、文心路口視察交通情形。實施兩日來,交通局認為,基本上有改善車流問題。

    至於有無影響文心路前一個路口大墩口及下一個路口惠中路的車流,王義川表示,早上前往視察結果,並無太大影響。而且對於東、西向車流的順暢度,有明顯改善。

    改善台中市中心交通是從胡志強時代到林佳龍時代都相當重視的議題。胡志強過去規劃的BRT快捷巴士系統,被林佳龍以「騙局一場」取消後,將既有的快捷巴士專用道,另規劃成「優化公車專用道」,在公車班次及運量上,台中市交通局都表示有所改善,同時也改善了汽、機車的交通順暢度。但車流量的增加,仍常造成部分路口的堵塞。

    對於在文心路主要路口禁行左轉的措施,是否能有效改善台灣大道在部分路口打結的情形,尚需一段時間觀察。待民眾適應禁止左轉的習慣之後,還要看會否造成前、後路口的交通流量問題。

    對於市府這項措施,胡志強時代、前交通局長林良泰指出,在BRT上路時期,除了公車外,台灣大道是在往台中火車站方向禁止於文心路口左轉,並建立完整的預告標誌,讓駕駛人可提前於河南路口或惠中路口左轉;由於事前已做好配套措施,其成效算相當良好。

    曾經參與BRT規劃的前交通局專門委員、目前專任逢甲大學運管系助理教授的葉昭甫則表示,在BRT時代,除了文心路口,交通局實際上也在討論另增加某些流量較大的路口要禁止左轉,讓台灣大道的交通更順暢。因此,對於交通局現在的做法,他認為無可厚非。

    但重要的是,對於前、後路口的影響、以及配套標誌與宣導要做好,以免用路人臨時措手不及,影響文心路下一個路口的壅塞。

    對於快捷巴士遭廢棄、車道變成優化公車專用道的情況,葉昭甫不無遺憾的說,BRT試行時,雖然機電設備尚未完成,但卻有潛力讓台中的交通在數年內獲得大幅改善。如今做為優化公車專用道,經常發生多輛公車因前一輛車還在載客而堵住的情形。如果是採用BRT專用道,在機電管制設施完善之後,民眾依時刻搭乘及上下車,將會相當順暢。

    他說,市民會不會養成搭乘大眾運輸習慣,除運量要充足之外,上、下車搭乘時間能不能準點,是一項重要的考量。如果公車專用道仍然經常堵塞、無法準點,則為了機動性和準時,一般機車及汽車族轉搭的意願也不會很高。

    葉昭甫表示,胡志強時代規劃的BRT,在七年內會完成六條快捷巴士路網,第一條就是台灣大道的藍線。藍線除到達靜宜大學,也會延伸到台中港,並拉出一條支線往清泉崗。一旦陸續完成六條BRT,加上文心路捷運綠線的完成,台中民眾將有相當完善及方便的交通路網。

    當時BRT會獲得朝野議員的贊同通過,是大家經過溝通之後有所共識、認為是一項短期內就能有效改善台中交通的重大措施。他認為,「主政者實在應該給用心良好的交通規劃一點時間」。

    葉昭甫說,由於台中都市的成長與發展,汽、機車不斷大幅增加,要讓既有的汽、機車使用人願意改變習慣,搭稱大眾運輸,才是治本之道。如今廢了BRT,要等第二條捷運完成,不知要等到何時?更遑論第三條或第四條。

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